Ultrafeine Partikel (UFP) sind die kleinsten Staubteilchen in der Luft. Ihr Durchmesser beträgt weniger als 100 Nanometer. Damit ist ein solches Partikel 1.000-mal kleiner als der Durchmesser eines menschlichen Haares.

In der Luft bewegen sich UFP nicht wie feste Teilchen ähnlich einem Sandkorn, sondern eher wie Gasmoleküle. Sie folgen der Luftströmung und können dabei auch Hindernisse umgehen, setzen sich aber nicht durch die Schwerkraft am Boden ab.

Brennt Holz im Kamin, entwickelt sich nicht nur sichtbarer Ruß, auch ultrafeine Partikel entstehen. Ähnliches geschieht, wenn man in der Küche backt oder brät. UFP können also bei Verbrennungsprozessen entstehen. Die unmittelbaren Rückstände daraus bezeichnen Fachleute als primäre Partikel. Sie bleiben unabhängig von äußeren Einflüssen als Partikel erhalten und gelten so als „nicht-flüchtig“.

Von sekundären Partikeln ist die Rede, wenn diese erst nachträglich etwa durch eine chemische Reaktion in der Luft entstehen. Sie können „flüchtig“ sein: Erwärmt sich die Luft, können sich die Partikel verändern und zum Beispiel gasförmig werden. Wie die Motoren von Autos, Lkw oder Schiffen setzen auch Flugzeugtriebwerke beide Arten dieser Teilchen frei, wenn sie in Betrieb sind.

Seit August 2016 gibt es einen technischen Standard, der Fachleuten vergleichbare Messungen von UFP in der Außenluft ermöglicht. Das  Hessische Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG)  betreibt in der Nähe des Flughafens Frankfurt zwei Messstationen: in Raunheim und in Schwanheim. Ein Problem für die Forscherinnen und Forscher: Sie können beim Messen bisher nicht zwischen flüchtigen und nicht-flüchtigen Teilchen unterscheiden. Zumindest die nicht-flüchtigen Partikel lassen sich jedoch modellieren. Das heißt: Wie sie sich in der Luft ausbreiten, lässt sich berechnen und zum Beispiel in Zeitkurven abbilden. Im  aktuellen Lufthygienischen Jahresbericht 2018  hat das die zuständige Fachabteilung der Fraport AG erstmals dargestellt – für die nicht-flüchtigen Bestandteile aus Triebwerksabgas.

Die Quellen von UFP – etwa Autos auf einer stark befahrenen Straße oder Flugzeuge – lassen sich damit getrennt voneinander betrachten. Das Wetter, vor allem Richtung und Geschwindigkeit von Wind, wirkt sich darauf aus, wie sich die UFP in der Luft ausbreiten. Mit der Modellierung ist es möglich, unter anderem diese Einflüsse zu berechnen. Und: Wie sich die nicht-flüchtigen UFP aus Triebwerksabgas am und rund um den Flughafen verteilen, lässt sich nun auf einer Karte abbilden.

Ob sich ultrafeine Partikel an sich und unabhängig von anderen Schadstoffen auf die Gesundheit auswirken, ist noch nicht abschließend erforscht. Aus Untersuchungen an den Flughäfen Amsterdam und Kopenhagen ergeben sich darauf keine Hinweise. Ein Zusammenhang zwischen dem Aufkommen von UFP und dem Flugbetrieb lässt sich aber erkennen. Vergleichen lässt sich die Konzentration von UFP im Umfeld eines Flughafens am besten mit der an stark befahrenen Straßen in Innenstädten.

In Hessen beschäftigen sich vor allem Expertinnen und Experten des HLNUG mit dem Einfluss des Flugverkehrs auf die UFP-Konzentration – im fachlichen Austausch mit dem Flughafenbetreiber. Die Fraport AG selbst unterstützt die Forschung vielfältig, etwa auf Verbandsebene oder indem sie ein Forschungsprojekt des Umweltbundesamts begleitet. In einem Arbeitskreis beim Umwelt- und Nachbarschaftshaus in Kelsterbach arbeiten die Fraport-Fachleute daran mit, den derzeitigen Kenntnisstand auch mit Blick auf mögliche gesundheitliche Risiken voranzutreiben.

Die 2008 für das Jahr 2020 formulierten Klimaschutzziele für die Fraport AG am Standort Frankfurt konnten wir erfreulicherweise bereits im Berichtsjahr erfüllen. Der CO2-Ausstoß lag mit 209.257 Tonnen (absolut) bzw. 2,56 kg CO2/Verkehrseinheit sehr deutlich unter den Zielwerten. Wir haben dies zum Anlass genommen, im Januar 2017 neue Ziele zur CO2-Reduktion zu setzen. Angelehnt an die entsprechenden Zielsetzungen der Bundesregierung, wollen wir die CO2-Emissionen der Fraport AG am Standort Frankfurt bis zum Jahr 2030 nun auf 80.000 Tonnen senken. Gegenüber den Emissionen im Basisjahr des internationalen Klimaschutzabkommens (1990) entspricht dies einer Minderung um 65 Prozent. Pro Verkehrseinheit (ein Passagier beziehungsweise 100 kg Fracht oder Post) sollen die CO2-Emissionen auf 0,9 kg CO2 sinken. Gegenüber dem Basisjahr 1990 (5,51 kg CO2/Verkehrseinheit) entspräche dies einer Minderung um 84 Prozent.

Hierzu werden wir weiterhin kontinuierlich an der Verbesserung der Energieeffizienz unserer Gebäude, Anlagen und Prozesse arbeiten. Im Gebäude- und Anlagenbestand lokalisieren wir mit unserem operativen Energiemanagement fortlaufend vorhandene Einsparpotenziale und realisieren sie soweit möglich. Im Fuhrpark bzw. in den Bodenprozessen prüfen wir die Möglichkeiten des Einsatzes alternativer Energien, insbesondere Strom, als Ersatz für mineralölbasierte Kraftstoffe. Neubauten werden unter Berücksichtigung von Energieeffizienzgesichtspunkten geplant und realisiert.

Die Reduzierung von CO2-Emissionen stellt eine zentrale Herausforderung unserer Zeit dar. Sie tragen, gemeinsam mit Emissionen anderer Treibhausgase, zur Erderwärmung bei.

Das Ziel der Bundesregierung ist, die deutschen CO2-Emissionen bis 2030 um 55% und bis 2050 sogar um 80% bis 95% gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. Um dies zu erreichen, hat die Regierung mehrere Gesetze, wie beispielsweise das Erneuerbare-Energien-Gesetz und das Energieeinsparungsgesetz erlassen. Die freiwilligen Reduktionsziele der deutschen Unternehmen tragen einen wichtigen Teil dazu bei, die nationalen Vorgaben umzusetzen. Auch Fraport hat sich hierzu verpflichtet.

Die Airport Carbon Accreditation, bei deren Entwicklung Fraport einen wesentlichen Beitrag leistete, hat sich seit 2010 zum weltweiten Standard für CO2-Reporting und -Management an Flughäfen entwickelt. Die Fraport AG hat sich vorgenommen, alle vollkonsolidierten Flughäfen nach der Airport Carbon Accreditation zu zertifizieren. Es soll mindestens das Level 2 („Reduction“) erreicht werden. Durch die Einbeziehung wichtiger Stakeholder kann schließlich Level 3 („Optimisation“) erreicht werden. Wenn ein Flughafenbetreiber seine CO2-Emissionen völlig auf Null absenkt, erreicht er das Level 3+ („Neutrality“). Am Standort Frankfurt haben wir bereits 2012 das Level 3 erreicht. Der Flughafen Ljubljana konnte 2015 durch entsprechende Maßnahmen Level 2 erreichen.

Seit 2006 beteiligt sich Fraport am Carbon Disclosure Project (CDP), der weltweit führenden Klimareporting-Initiative der Finanzwirtschaft, die Unternehmen und deren Strategien im Hinblick auf den Klimawandel und das CO2-Reporting analysiert.

Im Scoring des Jahres 2015 haben wir 98 von 100 möglichen Punkten erreicht. Hierzu ein Auszug aus dem CDP Climate Change Report 2015:
"The climate disclosure score assesses the completeness of the information reported by the company and thus serves as an indicator for the usability of their data. At the same time, it highlights a company’s transparency as regards climate change issues.”

Im Jahr 2016 folgte eine Umstellung der Methodik des CDP-Projektes und eine neue Einteilung in fünf Level. Hier hat Fraport das Scoring-Level C „Awareness“ erreicht. Das Scoring ist Spiegelbild für die Transparenz und die Aktivitäten eines Unternehmens in Fragen des Klimawandels und zeigt, dass wir uns aktiv mit den Auswirkungen des Flugbetriebs auf den Klimawandel auseinandersetzen.