Allgemeine Fluglärminformationen

Entstehung, Wahrnehmung  und Messung

Lärm, also als störend empfundene Geräusche, kann in unterschiedlichen Kontexten auftreten und je nach Standpunkt auch unterschiedlich bewertet werden. Doch im Rahmen des täglichen Flugbetriebes kann der Geräuschpegel von vorbeifliegenden Flugzeugen eine große Belastung für Anrainer des Flughafens darstellen. Wir sind uns unserer Verantwortung gegenüber der betroffenen Anwohner bewusst und nehmen ihre Sorgen ernst. Aus diesem Grund messen wir seit langem kontinuierlich Fluglärm in der Region um den Flughafen, veröffentlichen die Ergebnisse und engagieren uns beim Lärmschutz.

Geräusche entstehen durch  Druckschwankungen, die sich z.B. in der Luft wellenförmig  ausbreiten. Je stärker die  Druckschwankungen, desto lauter das  wahrgenommene  Geräusch.

Das menschliche Gehör kann  Druckschwankungen  in einem sehr großen Bereich erfassen - von einem kaum  wahrnehmbaren  Geräusch bis zu dem Punkt, an dem das Geräusch körperliche Schmerzen verursacht.  Bei der menschlichen Wahrnehmung von  Geräuschen  gilt außerdem die  Besonderheit, dass die Zunahme eines  Lärmpegels  um 10 dB(A) als Verdopplung der  Lautstärke  empfunden wird.

Grundsätzlich  wierden  die gemessene  Fluggeräusche  in der Einheit  dB(A)  angegeben. Dies ist die  Maßeinheit  für den  Schalldruckpegel, der  logarithmisch  aufgebaut ist. Auf der Skala ist die Hörschwelle mit 0 dB(A) verortet, um das Hören des menschlichen Ohrs  abzubilden. Die  Schmerzgrenze  des menschlichen Gehörs liegt bei etwa 130 dB(A).

Beim Ermitteln der  Lärmbelastung  wird mit zwei Größen  gearbeitet: dem  Einzelschallpegel  und dem  Dauerschallpegel. Der  Einzelschallpegel  misst den maximalen  Schalldruckpegel  eines einzelnen  Lärmereignisses. Der  Dauerschallpegel  ermittelt einen  Mittelwert  verschiedener  Lärmereignisse  über einen längeren Zeitraum.

Der  Dauerschallpegel  (Leq) ist also ein Maß für die  durchschnittliche  Schallbelastung. In den Leq gehen Anzahl, Dauer und  Intensität  von  Lärmereignissen  ein, die in einem  Betrachtungszeitraum  stattgefunden  haben bzw. für einen  Betrachtungszeitraum  prognostiziert  werden.  Die  Lärmwirkungsforschung  ist  übereinstimmend  der  Auffassung, dass der äquivalente  Dauerschallpegel  in hohem Maß mit der  Belästigungswirkung  von Verkehrslärm  korreliert  und auch bei der Bewertung von Fluglärm in Bezug auf seine  Belästigungswirkung  anderen möglichen Lärmmaßen vorzuziehen ist.
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Die vom Flugzeug ausgehenden Geräusche waren in der  Vergangenheit  hauptsächlich  durch die  Triebwerke  bestimmt. Diese sind in den letzten drei Jahrzehnten erheblich leiser geworden. Damit hat die Bedeutung der  Umströmungsgeräusche, insbesondere bei der Landung, zugenommen.

Auf der  Infografik  sind die einzelnen Komponenten eines  Flugzeuges  markiert, die für die Erzeugung von Lärm  verantwortlich  sind. Mit einem Klick erfahren Sie mehr zu den  jeweiligen  Schallquellen  und erhalten  gegebenenfalls  einen Hinweis zu  weiterführenden  Artikeln.

Geräusche entstehen durch Druckschwankungen, die sich z.B. in der Luft wellenförmig ausbreiten. Je stärker die Druckschwankungen, desto lauter das wahrgenommene Geräusch.

Das menschliche Gehör kann Druckschwankungen in einem sehr großen Bereich erfassen - von einem kaum wahrnehmbaren Geräusch bis zu dem Punkt, an dem das Geräusch körperliche Schmerzen verursacht. Bei der menschlichen Wahrnehmung von Geräuschen gilt außerdem die Besonderheit, dass die Zunahme eines Lärmpegels um 10 dB(A) als Verdopplung der Lautstärke empfunden wird.

Grundsätzlich wierden die gemessene Fluggeräusche in der Einheit  dB(A)  angegeben. Dies ist die Maßeinheit für den Schalldruckpegel, der logarithmisch aufgebaut ist. Auf der Skala ist die Hörschwelle mit 0 dB(A) verortet, um das Hören des menschlichen Ohrs abzubilden. Die Schmerzgrenze des menschlichen Gehörs liegt bei etwa 130 dB(A).

Beim Ermitteln der Lärmbelastung wird mit zwei Größen gearbeitet: dem Einzelschallpegel und dem  Dauerschallpegel. Der Einzelschallpegel misst den maximalen Schalldruckpegel eines einzelnen Lärmereignisses. Der Dauerschallpegel ermittelt einen Mittelwert verschiedener Lärmereignisse über einen längeren Zeitraum.

Der Dauerschallpegel (Leq) ist also ein Maß für die  durchschnittliche  Schallbelastung. In den Leq gehen Anzahl, Dauer und Intensität von Lärmereignissen ein, die in einem Betrachtungszeitraum stattgefunden haben bzw. für einen Betrachtungszeitraum prognostiziert werden. Die Lärmwirkungsforschung ist übereinstimmend der Auffassung, dass der äquivalente Dauerschallpegel in hohem Maß mit der Belästigungswirkung von Verkehrslärm korreliert und auch bei der Bewertung von Fluglärm in Bezug auf seine Belästigungswirkung anderen möglichen Lärmmaßen vorzuziehen ist.

Die vom Flugzeug ausgehenden Geräusche waren in der Vergangenheit hauptsächlich durch die Triebwerke bestimmt. Diese sind in den letzten drei Jahrzehnten erheblich leiser geworden. Damit hat die Bedeutung der Umströmungsgeräusche, insbesondere bei der Landung, zugenommen.

Auf der Infografik sind die einzelnen Komponenten eines Flugzeuges markiert, die für die Erzeugung von Lärm verantwortlich sind. Mit einem Klick erfahren Sie mehr zu den jeweiligen Schallquellen und erhalten gegebenenfalls einen Hinweis zu weiterführenden Artikeln.
1
Leitwerk
 2
Tragflächen

Bei Überflugmessungen an einem Airbus A320 wurden zwei starke Töne identifiziert, die durch Tankdruckausgleichsöffnungen an der Unterseite der Tragflächen erzeugt werden. Durch die Anbringung sogenannter Wirbelgeneratoren wurden der Luftstrom verändert und diese lästigen Töne somit vollständig abgestellt. Die Lärmentlastung erfolgt hauptsächlich in weiter entfernten Gebieten. 10 bis 17 km vor der Landung konnte ein Rückgang der Schallemission um 1,2 bis 3,9 dB(A) messtechnisch nachgewiesen werden.

 3
Rumpf

Durch die Luftumströmung des Flugzeuges, besonders an Landeklappen, Vorflügeln und am ausgefahrenen Fahrwerk entstehen aerodynamische Geräusche. Auch erwachsen Geräusche von angeströmten Öffnungen, die z. B. zur Tankentlüftung dienen oder von Hohlwellen am Fahrwerk.

 4
Triebwerke

Bei den Triebwerken erzeugen die Geräusche vom heißen Abgasstrahl einen hohen Schallpegel. Außerdem kommen in allen Flugphasen Geräusche vom so genannten Fan und den Kompressor- und Turbinenschaufeln hinzu, die insbesondere beim Anflug die Strahlgeräusche des Triebwerks übersteigen können.

 5
Landeklappen

Im offiziellen „Luftfahrthandbuch Deutschland" (AIP) wird ein lärmarmes Anflugverfahren empfohlen, bei dem das Fahrwerk und die Landeklappen so spät wie flugbetrieblich möglich ausgefahren werden sollen, um den aerodynamisch erzeugten Lärm und den Triebwerkslärm so gering wie möglich zu gehalten.

 6
Fahrwerk

Wetterbedingungen wie auch Gewichtsparameter des Luftfahrzeugs spielen für das Ausfahren von Fahrwerk und Landeklappen genau wie die jeweiligen betrieblichen Rahmenbedingungen und die Angaben der Lotsen eine Rolle. So obliegt es letztendlich der Pilotin oder dem Piloten, die Konfiguration des Flugzeuges so zu wählen, wie es für die Sicherheit und den jeweiligen Flugzustand geeignet und angemessen ist.
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Leitwerk
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Tragflächen

Bei Überflugmessungen an einem Airbus A320 wurden zwei starke Töne identifiziert, die durch Tankdruckausgleichsöffnungen an der Unterseite der Tragflächen erzeugt werden. Durch die Anbringung sogenannter Wirbelgeneratoren wurden der Luftstrom verändert und diese lästigen Töne somit vollständig abgestellt. Die Lärmentlastung erfolgt hauptsächlich in weiter entfernten Gebieten. 10 bis 17 km vor der Landung konnte ein Rückgang der Schallemission um 1,2 bis 3,9 dB(A) messtechnisch nachgewiesen werden.

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Rumpf

Durch die Luftumströmung des Flugzeuges, besonders an Landeklappen, Vorflügeln und am ausgefahrenen Fahrwerk entstehen aerodynamische Geräusche. Auch erwachsen Geräusche von angeströmten Öffnungen, die z. B. zur Tankentlüftung dienen oder von Hohlwellen am Fahrwerk.

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Triebwerke

Bei den Triebwerken erzeugen die Geräusche vom heißen Abgasstrahl einen hohen Schallpegel. Außerdem kommen in allen Flugphasen Geräusche vom so genannten Fan und den Kompressor- und Turbinenschaufeln hinzu, die insbesondere beim Anflug die Strahlgeräusche des Triebwerks übersteigen können.

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Landeklappen

Im offiziellen „Luftfahrthandbuch Deutschland" (AIP) wird ein lärmarmes Anflugverfahren empfohlen, bei dem das Fahrwerk und die Landeklappen so spät wie flugbetrieblich möglich ausgefahren werden sollen, um den aerodynamisch erzeugten Lärm und den Triebwerkslärm so gering wie möglich zu gehalten.

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Fahrwerk

Wetterbedingungen wie auch Gewichtsparameter des Luftfahrzeugs spielen für das Ausfahren von Fahrwerk und Landeklappen genau wie die jeweiligen betrieblichen Rahmenbedingungen und die Angaben der Lotsen eine Rolle. So obliegt es letztendlich der Pilotin oder dem Piloten, die Konfiguration des Flugzeuges so zu wählen, wie es für die Sicherheit und den jeweiligen Flugzustand geeignet und angemessen ist.

Lärm wird in Form von Schallwellen durch die Luft transportiert, daher beeinflussen veränderte Luftverhältnisse die Schallausbreitung und damit auch die wahrgenommene Lärmwirkung. Auf der Grafik finden sich Informationen zu den verschiedenen Einflussfaktoren, die das Wetter auf Schall haben kann.

Nach einem Klick auf die Infobuttons auf der Grafik erhalten Sie weitere Informationen über die unterschiedlichen Wettereinflüsse.
1
Temperatur

die Steigleistung von Flugzeugen variiert in Abhängigkeit der Lufttemperatur. Bei niedrigen Temperaturen gewinnen Abflüge schneller an Höhe. Größere Überflughöhen führen dann zu geringeren Fluglärmimissionen am Boden. Im Kontrast dazu ist die Schallausbreitung bei geringen Temperaturen gegenüber höheren Temperaturen begünstigt.

 2
Wind

Starker Wind hat zur Folge, dass der Schall weiter getragen wird als bei Windstille.

 3
Inversionswetter

Bezeichnet eine Wetter-Grenzschicht: die oberen Luftschichten besitzen eine höhere Temperatur als die darunter liegenden. Für bodennahe Flüge wirkt diese Schicht schallverstärkend, für Flüge oberhalb schalldämpfend.

 4
Luftfeuchtigkeit

Die Luftfeuchtigkeit beeinflusst die Reichweite der Schallausbreitung. Bei sehr hoher Luftfeuchtigkeit befinden sich in der Regel mehr Partikel in der Atmosphäre, die durch molekulare Reibung ein Teil der Schallenergie absorbieren können.
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Temperatur

die Steigleistung von Flugzeugen variiert in Abhängigkeit der Lufttemperatur. Bei niedrigen Temperaturen gewinnen Abflüge schneller an Höhe. Größere Überflughöhen führen dann zu geringeren Fluglärmimissionen am Boden. Im Kontrast dazu ist die Schallausbreitung bei geringen Temperaturen gegenüber höheren Temperaturen begünstigt.

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Wind

Starker Wind hat zur Folge, dass der Schall weiter getragen wird als bei Windstille.

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Inversionswetter

Bezeichnet eine Wetter-Grenzschicht: die oberen Luftschichten besitzen eine höhere Temperatur als die darunter liegenden. Für bodennahe Flüge wirkt diese Schicht schallverstärkend, für Flüge oberhalb schalldämpfend.

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Luftfeuchtigkeit

Die Luftfeuchtigkeit beeinflusst die Reichweite der Schallausbreitung. Bei sehr hoher Luftfeuchtigkeit befinden sich in der Regel mehr Partikel in der Atmosphäre, die durch molekulare Reibung ein Teil der Schallenergie absorbieren können.
Wetterkategorien am Flughafen

Grundsätzlich wird der Flugbetrieb am Flughafen maßgeblich von den Wetterkategorien beeinflusst. Informationen zu diesen erhalten Sie in diesem Abschnitt.  
Einfluss der Wetterkategorien auf den Flugbetrieb


Die Wetterkategorien richten sich nach der Sichtweite auf der in Betrieb befindlichen Landebahn, festgestellt am Boden in horizontaler Richtung, sowie nach der so genannten Hauptwolkenuntergrenze. Darunter versteht man die Höhe, bei der das Flugzeug auf dem Weg zum Aufsetzpunkt aus den Wolken kommt und die Cockpitbesatzung den Anflug mit Sicht nach außen fortsetzen kann.

Generell gilt zunächst für die Flugsicherung: Je schlechter die Wetterbedingungen desto größer die Staffelungsabstände zwischen den anfliegenden Maschinen. Dies führt an Großflughäfen stets zu  erheblichen Verzögerungen und Verspätungen. Für diedie  Cockpitbesatzung gilt: Anflüge der Schlechtwetterkategorien III bedürfen einer  besonderen Ausbildung und Prüfung. Nicht alle Besatzungen können diese  vorweisen und müssen deshalb gegebenenfalls einen Flughafen mit besseren Wetterbedingungen anfliegen.

Grundsätzlich bestehen drei Wetterkategorien, genannt „CAT I“, „CAT II“ und „CAT III“. Letztere ist noch einmal in die Betriebsstufen CAT III a, b und c eingeteilt.

CAT I: Die Besatzung der anfliegenden Maschine muss spätestens in einer Höhe von 200 Fuß (ca. 60 m) den Anflug mit Sicht nach außen fortsetzen können. Die Sicht entlang der Landebahn muss mindestens 550 m betragen.

CAT II: Die Besatzung der anfliegenden Maschine muss spätestens in einer Höhe von 100 Fuß (ca. 30 m) den Anflug mit Sicht nach außen fortsetzen können. Die Sicht entlang der Landebahn muss mindestens 300 m betragen.

CAT IIIa: Die Besatzung der anfliegenden Maschine muss spätestens in einer Höhe von 50 Fuß (ca. 15 m) den Anflug mit Sicht nach außen fortsetzen können. Die Sicht entlang der Landebahn muss mindestens 200 m betragen.

CAT IIIb: Die Sicht nach außen beginnt unterhalb von 50 Fuß (ca. 15 m) oder ist nicht vorhanden. Die Sicht entlang der Landebahn darf nicht geringer als 75 m sein.

CAT IIIc: Es besteht zu keinem Zeitpunkt eine Sicht nach außen, es gibt ebenfalls keine Sicht entlang der Landepiste

Anflüge der Kategorie III unterliegen verständlicherweise erheblichen Einschränkungen und Auflagen, sowohl von Seiten der Flugsicherung als auch auf Seiten der Cockpitbesatzung, der Ausrüstung des Flugzeugs und des Flughafens.

Bei Bedarf an einer mobilen Fluglärmmessstelle in einer Gemeinde im Umland des Flughafens können sich betroffene Bürgerinnen und Bürger an ihre Kommune wenden, deren Vertreter dann eine schriftliche Anfrage entweder direkt an Fraport oder die Fluglärmkommission Frankfurt richten.

Kontakte

Kontakt Fluglärmkommission

Fluglärmkommission Frankfurt

info@flk-frankfurt.de +49 69 97 690 788

Postfach 600727 Frankfurt am Main