Aktiver Schallschutz

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Die am 29.02.2012 unterschriebene Erklärung „Gemeinsam für die Region – Allianz für mehr Lärmschutz 2012" enthielt 19 Maßnahmen des aktiven Schallschutzes und ein Budget von 335 Millionen Euro für Leistungen des passiven Schallschutzes bzw. für die Ausweitung des Casa-Programms der Fraport AG. 

Mit Einführung der Lärmobergrenze Ende 2017 wurden alle der empfohlenen Maßnahmen umgesetzt.

Am 26.01.2018 stellte das Forum Flughafen und Region ein neues Maßnahmenprogramm des Expertengremiums Aktiver Schallschutz (ExpASS) vor. Ergänzend zum ersten Maßnahmenpakets aus dem Jahr 2010 geht es nun darum, die Umsetzungsmöglichkeiten bisheriger Inhalte zu intensivieren, diese weiterzuentwickeln und neues Potential zu erschließen.

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Auf der Landebahn Nordwest wird dank einer zusätzlichen Instrumentenlandesystem-Anlage seit 2012 mit einem angehobenen Gleitwinkel von 3,2 Grad gelandet. Flörsheim, Frankfurt-Süd sowie Offenbach können seitdem höher überflogen werden.

Die Einführung der GBAS (Ground Based Augmentation System) -Technologie am Frankfurter Flughafen ermöglicht seit dem 30. März 2017 die Anhebung des Anflugwinkels auf 3,2 Grad auch auf den zwei anderen Landepisten, Süd- und Centerbahn, sofern es sich bei den landenden Maschinen um entsprechend für GBAS ausgerüstete Flugzeuge handelt. Nun können auch Offenbach-Süd, Raunheim und Bischofsheim im Endanflug höher überflogen werden.

Diese, bereits seit 17. Oktober 2013 im Regelbetrieb befindliche Maßnahme ermöglicht, dass Anflüge während eines kontinuierlichen Sinkflugs ohne horizontale Flugphase und ohne Zwischenschub geführt werden. Der hierdurch ermöglicht durch den nahezu konstanten Sinkflug von 10.000 Fuß (ca. 3.000 Meter) auf 5.000 Fuß (ca. 1.500 Meter) über Meereshöhe neben einer Lärmreduktion auch Treibstoffeinsparungen und verringerte Abgas-Emissionen.

Da für den kontinuierlichen Sinkflug ein größerer Abstand zwischen den anfliegenden Luftfahrzeugen benötigt wird, kann das Verfahren bei hohem Verkehrsaufkommen nicht angewendet werden. Der Abstand muss auf die unterschiedlichen Sinkgeschwindigkeiten der Flugzeuge angepasst werden, die z.B. vom Flugzeugtyp und der individuellen Beladung, aber auch Witterungseinflüssen wie der Lufttemperatur und der Wetterlage beeinflusst wird.

Im Normalfall steigen Flugzeuge in einem treppenförmigen Muster. Bis zum Erreichen der vorgesehenen Reiseflughöhe kommt es dadurch immer wieder zu Flugphasen, in denen das Flugzeug nicht steigt und sich daher nur horizontal bewegt.

Der kontinuierliche Steigflug (CCO) sorgt dafür, dass Flugzeuge stetig an Höhe gewinnen. Horizontale Flugphasen werden damit auf ein Minimum reduziert. Eine Lärmverbesserung würde sich vor allem in Gemeinden einstellen, die derzeit mit 5.000 Fuß (ca. 1.500 m)  bis 7.000 Fuß (ca. 2.100 m) überflogen werden. Dazu zählen beispielsweise Trebur und die rheinland-pfälzischen Gebiete auf der Südumfliegung.

Die Maßnahme befindet sich derzeit in der Entwicklung.

Mehrere seit dem Jahr 2012 nach und nach implementierte Schallschutzmaßnahmen sahen eine Anhebung von Anflughöhen vor. So wurden die Flughöhen der Gegenanflüge seitdem in mehreren Stufen heraufgesetzt und lagen im nördlichen Gegenanflug zwischen 2012 und Dezember 2018 bei mindestens 6.000 Fuß (rund 1.800 Meter) über Meereshöhe, im südlichen Gegenanflug etwa 1.000 Fuß (ca. 300 Meter) niedriger.

Durch diese aus Lärmentlastungsgründen umgesetzten und weiter entwickelten Maßnahmen konnte in den umliegenden Bereichen eine deutliche Verringerung der Lärmbelastung erreicht werden. Da sie jedoch nicht im Einklang mit den Luftverkehrsregularien der Internationalen Zivilfahrtorganisation ICAO waren, bemühte sich die Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) um eine entsprechende Anpassung der Regularien, was mittlerweile von ICAO abgelehnt wurde.

Die DFS sah sich gezwungen, ihre Verfahren diesbezüglich anzupassen. Um dennoch möglichst hohe Gegenanflüge möglich zu machen, empfiehlt die DFS den Piloten seit der Anpassung ihrer Verfahren im Dezember 2018 nun, wann immer möglich, den nördlichen und südlichen Gegenanflug in mindestens 6.000 respektive 5.000 Fuß über Meereshöhe zu befliegen.

Hintergründe

Im Oktober 2013 wurde zunächst die Höhe der aus Süden kommenden Anflüge, die vom Gegenanflug auf den Endanflug eindrehten, für Zeiten mit geringem Verkehrsaufkommen auf 5.000 Fuß (etwa 1.500 Meter) über Meereshöhe angehoben. Dies vergößerte den Abstand zum Boden um immerhin rund 300 Meter.

Da in Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen Anflüge aus dem Norden und Süden sicherheitsbedingt in unterschiedlicher Höhe zu staffeln sind („Parallel unabhängiger Betrieb“), mussten Anflüge aus dem Süden in diesen Zeiten in 4.000 Fuß (etwa 1.200 Metern) über Meereshöhe eindrehen.

Um die Anflughöhe weiter anzuheben, musste die Reichweite des Instrumentenlandesystems (ILS) vergrößert werden, da Anflüge sich an den vom ILS vorgegebenen Leitstrahlen orientieren. Durch die größere Reichweite konnten nun Anflüge das Landesystem in größerer Entfernung und aus einer größeren Zwischenanflughöhe heraus erfliegen.

Ein Eindrehen der aus dem Norden kommenden Anflüge in einer Höhe von 6.000 Fuß (etwa 1.800 Meter) über Meereshöhe  ermöglichte entsprechend auch zu Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen das Eindrehen der Anflüge aus dem Süden in einer Höhe von 5.000 Fuß über Meereshöhe.

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GBAS ist eine Präzisionsanflughilfe, die Anflüge mit einem noch steileren Anflugwinkel als 3,2 Grad ermöglicht. Außerdem bietet GBAS die Möglichkeit, satellitengestützt gekurvte, segmentierte Anflugverfahren zu nutzen, um dicht besiedelte Gebiete zu umfliegen. Diese Möglichkeit wurde am Flughafen Frankfurt erstmalig vom 26. Mai bis 31. August 2016 im Rahmen des europäischen Forschungsprojekts Single European Sky Air Traffic Management Research (SESAR) getestet.

Die Voraussetzung für die Anwendung der neuen Technologie ist, neben der seit 2014 bestehenden Bodenstation, eine entsprechende Ausrüstung der Flugzeuge und die Lizensierung der Piloten zur Nutzung von GBAS. Dadurch können Präzisionslandeanflüge durchgeführt werden, ohne dass ein Instrumentenlandesystem (ILS) benötigt wird. Auch kann die Flugspurentreue im Anflugbereich insgesamt erhöht werden. Grundsätzlich verfügen alle Flugzeuge des Typs A380, B787, Boeing 747-8 und 737 bereits über die Voraussetzungen, das GBAS-System zu nutzen. Noch nicht alle Fluggesellschaften haben aber die für dieses Verfahren notwendige und teure Ausstattung an Bord.

Durch die Anhebung der Mindesthöhe von Anflugsektoren werden Anflüge länger in größeren Flughöhen geführt, was den darunter startenden Maschinen erlaubt, verstärkt kontinuierlich Höhe zu gewinnen. So wird bei den Modified Arrival Routes (MAR) die Anfangssteighöhe von Abflügen um mindestens 1.000 Fuß (ca. 300 m) angehoben.

Der Probebetrieb der Modified Arrival Routes-Stufe 1 wurde am 31.10.2014 eingeführt

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Steeper Approach ist ein Projekt für die Erforschung eines steileren Anflugverfahrens, welches vomForum Flughafen und Region (FFR) beauftragt wurde. Das Vorhaben wird gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) erforscht.

Dabei sind vor allem in entfernten Anflugbereichen (> 6 NM/ > 11 km) Lärmreduktionen von bis zu 6 dB(A) im Maximalpegel möglich. Diese folgen aus dem steileren Anflugwinkel: Ab einer Höhe von etwa 8.000 Fuß (ca. 2.400 m) wird der Landeanflug in einem 4,49 Grad Winkel eingeleitet. Im weiteren Verlauf erfolgt ab einer Höhe von etwa 2.000 Fuß (600 m) eine Anpassung durch den ILS-Leitstrahl auf einen Winkel von 3,0 oder 3,2 Grad. Das Anflugverfahren mit einem Winkel von 4,49 Grad liegt noch weit abseits üblicher Verfahren und wird vorerst beim Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung beantragt werden müssen.

LNAS im Cockpit

LNAS ist ein vom Forum Flughafen & Region initiiertes Forschungsprojekt.  

Ziel des Assistenzsystems ist es, die Zeitpunkte zum Ausfahren der Klappen und des Fahrwerks so zu wählen, dass ein möglichst großer Teil der Landephase im besonders leisen und treibstoffsparenden Leerlauf stattfinden kann. LNAS zeigt den Piloten über ein Display im Cockpit an, wie ein möglichst lärm- und kerosinarmer, konstanter Sinkflug im Einklang mit den Vorgaben der Anfluglotsen gestaltet werden kann, ohne unnötiges oder zu frühes Klappen- und Schubsetzen.

Seit Oktober 2019 hat die Langzeiterprobung des Systems begonnen. Diese wird bis Anfang 2021 laufen und durch die große Menge an gesammelten Daten Aufschluss über den genauen Einfluss von LNAS auf Treibstoffverbrauch und die Reduzierung des Fluglärms während der Landephase geben. Ein Monitoring der erwarteten Lärmminderung wird in Zusammenarbeit zwischen dem UNH und Fraport mit Hilfe der jeweiligen Messstationen durchgeführt.

Die Deutsche Lufthansa, die nach Angaben des Umwelt- und Nachbarschaftshauses 86 Flugzeuge der A320-Familie mit dem Assistenzsystem ausgestattet hat, erprobt in Kooperation mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), dem Umwelt- und Nachbarschaftshaus (UNH) in Kelsterbach und der Fraport AG das Pilotenassistenzsystems LNAS im täglichen Flugbetrieb.

 

Für alle Flugzeuge, die am Flughafen Frankfurt landen und starten, müssen Flughafenentgelte entrichtet werden. Diese beinhalten auch einen geräuschabhängigen Bestandteil, die sogenannten Lärmentgelte und stützen sich auf Lärmmessdaten der Fluglärmmessstellen im Umfeld des Frankfurter Flughafens.

Seit ihrer Einführung in den 90er-Jahren entwickelt Fraport die Lärmentgelte kontinuierlich weiter und schafft so Anreize für die Wahl lärmarmer Flugzeugtypen und Konfigurationen (z.B. Triebwerke, Wirbelschleppengeneratoren).

Wie zu Beginn 2017 erfolgte auch die aktuelle Anpassung der Flughafenentgelte (ab 1.1.2020) ausschließlich über eine Erhöhung der Lärmentgelte. Besonderes Augenmerk lag hierbei auf Erhöhungen der Entgeltaufschläge für Flüge während der Nachtzeit.

Hierdurch trägt Fraport insbesondere den Erfahrungen der letzten beiden Jahre Rechnung und setzt den eingeschlagenen Kurs, lärmarmes Fliegen zu fördern, weiter fort.

Download

Im nachfolgenden Download (PDF) erhalten Sie eine Übersicht zu den Rahmenbedingungen der Lärmentgelte.

Welche Flottenmodernisierungen sind zu erwarten?

Bisherige Entwicklungen an Triebwerken, Rumpfteilen und Steuerflächen haben im Laufe der letzten Jahrzehnte zu einer deutlichen Lärmminderung geführt. Die neue Flugzeugmustergeneration verspricht nun eine weitere Lärmreduktion gegenüber den Vorgängermodellen, da der kontinuierliche technische Fortschritt weitere Minderungen der Schallemission direkt „an der Quelle“ ermöglicht.

Die Flugzeugflotte des Lufthansa-Konzerns erfährt bspw. gegenwärtig eine grundlegende Erneuerung. Ende 2018 standen 195  Flugzeuge auf der Bestellliste der Lufthansa Group. Im Geschäftsjahr 2019 erwartet die Lufthansa Group die Auslieferung von bis zu 32 Flugzeugen. Lufthansa Angabe zufolge verringert jede neue Flugzeuggeneration den CO2-Ausstoß um 25 Prozent und senkt deutlich die Lärmemissionen im Vergleich zu den Vorgängermodellen. So ist die Lärmkontur eines A320neo bei einem Maximalschallpegel von 85dB um 50 Prozent geringer als bei einem A320ceo.

Vorteile von neuen Flugzeugen

Die A320neo, die seit Januar 2016 unter der Lufthansa-Flagge am Frankfurter Flughafen fliegt, verfügt unter anderem über sogenannte Geared Turbofan Triebwerke, die eine deutliche Lärm- und Emissionsreduzierung bewirken. Auch im Puncto Treibstoff ist die A320neo durch die verbesserte Aerodynamik um 15 Prozent effizienter als die heutigen vergleichbaren Modelle.

Ein weiteres, konkretes Beispiel für die Flottenmodernisierung ist der Einsatz des lärmärmeren und kraftstoffsparenden Boeing B777-F. Verglichen mit anderen Frachtern seiner Klasse (MD-11F, B747-400F, B747-400BCF, B747-8F) ist der Boeing B777-F das leiseste Flugzeug seiner Klasse. Er wird am Frankfurter Flughafen seit November 2013 von Lufthansa Cargo eingesetzt.

Weitere Informationen zu modernen, leiseren Flugzeugen stellt das Fluglärm-Portal des BDL (Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V.) zur Verfügung.

Weniger Abflüge über Frankfurt und Offenbach bei Ostbetrieb

Diese Maßnahme befindet sich noch in der Entwicklungsphase. Die ursprüngliche Planung sah die Einführung einer weiteren Abflugstrecke vor, die bei Ostbetrieb vom Parallelbahnsystem aus östlich von der Abflugstrecke 07-N (lang) auch Richtung Norden führte. Diese Planung wurde verworfen. Die Fachgremien prüfen nun ein anderes Planungsszenario: eine Verlagerung von Starts von der 07-N (lang) auf 07-O. Das Ziel bleibt gleich: eine Reduzierung der Überflüge dicht besiedelter Bereiche in Frankfurt und Offenbach, die von Starts auf der 07-N (lang) betroffen sind.  

Routenkarten mit genannten Routen (PDF)

Vermeidung des Überflugs von Offenbach und Mainz

Die Maßnahme wurde im Oktober 2012 umgesetzt. Das Eindrehen wurde bei Westbetrieb weiter nach Osten und bei Ostbetrieb weiter nach Westen verlagert, in beiden Fällen in weniger dicht besiedelte Gebiete. So konnten niedrig eindrehende Anflüge direkt über den dicht besiedelten Siedlungszentren Mainz und Offenbach vermieden werden. Die früher durch eindrehende Anflüge betroffenen Stadtteilen von Mainz und Offenbach wurden dadurch lärmtechnisch entlastet.

Erhöhung Spurtreue 07 Süd (lang)

Mit Hilfe des RNP1-Verfahrens soll die Spurtreue auf der Route ANEKI 07 Süd (lang) vor Heusenstamm verbessert werden.

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Zur Entlastung dicht besiedelter Gemeinden im Endanflug wird seit 2011 in Frankfurt ein satellitengestütztes Anflugverfahren angewendet: der sogenannte „Segmented Approach“.

In Gemeinden wie Offenbach, Hanau und Maintal bei Betriebsrichtung 25 ("Westbetrieb") sowie Mainz und Bischofsheim bei Betriebsrichtung 07 ("Ostbetrieb"), die im Anflug von Süd- oder Centerbahn liegen, sinkt der gemessene Maximalpegel durch diese Maßnahme um tendenziell 1-2 dB(A). Auch mit entstehenden Lärmverlagerungen führt die Nutzung dieses Verfahrens zu erheblichen Entlastungen in den Endanflugbereichen und stellt damit eine wichtige Maßnahmen des Aktiven Schallschutzes am Flughafen Frankfurt dar.

Segmented Approach ILS & zeitliche Ausdehnung (22 bis 0 Uhr)

Die bisher lediglich für verspätete Anflüge nach 23 Uhr genutzten segmentierten Anflugrouten können derzeit nur mit dem sog. RNAV-GPS genutzt werden. Durch die Einführung einer ILS-basierten Lösung kann erreicht werden, dass alle in diesem Zeitraum anfliegenden Luftfahrzeuge diese, die Städte Mainz und Offenbach entlastenden, Anflugrouten verpflichtend nutzen und dies bereits ab 22 Uhr. Auch diese Maßnahme wird in einem Konsultationsverfahren erörtert.

Prüfauftrag Segemented Approach RNP-to-xLS

Durch leistungsbasierte Navigation kann eine größere Bündelung bei Kurvenflügen erreicht werden - beispielsweise beim Anflugverfahren Segemented Approach. Forschungen hierzu im Rahmen von SESAR fanden bereits statt und wurden begleitet. SESAR (Single European Sky ATM Research Programme) ist eine Initiative der Europäischen Kommission, welche das Flugverkehrsmanagement auf europäischer Ebene vereinheitlichen und synchronisieren soll.

Forschungsprojekt Segemented Approach Independent Parallel

Zu diesem langfristigen Projekt wird eine Machbarkeitsstudie durch das DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) und das UNH (Umwelt- und Nachbarschaftshaus) durchgeführt. Der unabhängige Parallelbetrieb des Segmented Approach könnte dadurch in Zukunft auch bei höheren Verkehrslasten zur Anwendung kommen.

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Durch eine Veränderung der südöstlichen Abflugroute „AMTIX (kurz)“ sollen Überflüge dicht besiedelter Gebiete im Norden Darmstadts vermieden und somit eine Entlastung einer hohen Anzahl bislang betroffener Anwohner erreicht werden.

Da diese Veränderung auch zu einer Neubetroffenheit von Anwohnern nördlich gelegener Siedlungsbereiche im Landkreis Darmstadt-Dieburg führen kann, wurden im Rahmen eines Konsultationsverfahrens unter Einbezug aller betroffenen Gemeinden (Gemeinden Erzhausen, Darmstadt-Arheilgen und Weiterstadt-Gräfenhausen) seit Juni 2018 unterschiedliche Varianten der Verlagerung intensiv öffentlich diskutiert.

Als Ergebnis dieses vom Forum Flughafen und Region (FFR) und der Fluglärmkommission Frankfurt (FLK) erstmalig initiierten Verfahrens empfahl das FFR im August 2019 die Umsetzung und den Probebetrieb der Variante 3 neu. Diese Empfehlung wurde durch die Fluglärmkommission in Ihrer 252. Sitzung am 25.09.2019 bestätigt.

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Die Südumfliegung ist eine lärmoptimierte Abflugroute für Betriebsrichtung 25, die mit der Inbetriebnahme der Nordwest Landebahn eingeführt wurde. Die Südumfliegung teilt sich auf in zwei Routen, die erst gebündelt nach Süden verlaufen, und sich dann aufspalten. MASIR-M führt nach Westen, TABUM-M nach Norden.

Die Südumfliegung wurde als Alternative zu den bereits vor ihrer Einführung existierenden, direkt nach Nordwesten führenden Abflugrouten MASIR-F und -G sowie TABUM-F und –G geplant. So stellen die Südumfliegungsrouten seit der Inbetriebnahme des Vierbahnsystem sicher, dass ein auf die Nordwestbahn anfliegendes Luftfahrzeug im Falle von Problemen bei der Landung durchstarten kann, ohne dem direkten Nordwest-Abflugverkehr von den südlich gelegenen Parallelbahnen zu nahe zu kommen.

 

Erhöhung der Spurtreue auf dem lärmmindernden Idealverlauf der Südumfliegung

Seit dem Jahr 2017 kann auf der Südumfliegung ein neues Verfahren „Required Navigation Performance (RNP)“ genutzt werden, um die Spurtreue zu erhöhen. Hierbei handelt es sich um eine der lärmmindernden Maßnahmen aus dem aktuellen Aktiven Schallschutzmaßnahmenpaket.

RNP ermöglicht es, mit entsprechend ausgerüsteten Flugzeugen Kurven genauer zu befliegen: mit dem sogenannte „Radius-to-fix-Kurven“ können Kurven GPS-basiert auch bei ungünstigen Wind- und Wetterbedingungen präziser beflogen werden, als bei konventioneller Navigation. Davon profitieren die südlichen Stadtteile von Nauheim sowie Trebur, Nackenheim und Bodenheim und einzelne Mainzer Vororte, die früher auf Grund technisch erlaubter Abweichungen von der Ideallinie bei der Nutzung der konventionellen Routen überflogen wurden.

Die zweite Stufe der Modified Arrival Routes befindet sich seit Juli 2015 im Probebetrieb und sieht eine Verkürzung des nördlichen Gegenanfluges bei Betriebsrichtung 07 (Ostbetrieb) als auch eine Verkürzung des nördlichen und des südlichen Gegenanfluges bei Betriebsrichtung 25 (Westbetrieb) vor. Abgesehen von einem verringerten Kerosinverbrauch kommt es durch den näher an den Flughafen gerückten Eindrehbereich zu einer Lärmentlastung in den Anflugbereichen.

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Übergang zu RNP1-Standard mit RF-Funktionalität in FRA vor 2024

Wichtig ist hierbei die künftige Nutzung des "Radius-to-fix"-Verfahrens. Hierbei können Flugzeuge jedweder Größe oder Gewicht sehr genau auf den vorgegebenen Flugrouten fliegen. Bisher kommt es aufgrund verschiedener Bedingungen zu geringen Abweichungen. Bisher müssen Piloten einzelne Wegpunkte im Kurvenflug ansteuern, durch das Radius-to-fix-Verfahren werden keine einzelnen Puntke mehr abgeflogen, sondern eine komplette Kurve. Bereits vor 2024 - dem Zieltermin der Europäischen Union - soll dieses Verfahren umgesetzt werden.

Entlastung NORD 07 (lang)

Zur Entlastung Bergen-Enkheims soll eine weitere Maßnahme im Konsultationsverfahren erörtert werden: Pro Tag würden bei Betriebsrichtung 07 bis zu 20 Großraumflugzeuge mit Flugziel Osten anstatt über die Abflugstrecke Nord 07 (lang), über die Strecke Ost 07 geführt werden

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Seit dem 23.04.2015 wird dieses Verfahren angewandt. Alternierend werden dadurch einem Teil der Anwohner Lärmpausen von 22:00 bis 05:00 Uhr, dem anderen von 23:00 bis 06:00 Uhr ermöglicht. So kann die Nachtruhe für Anwohner rund um den Flughafen um eine Stunde verlängert werden.

Der am 11.02.2016 vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (HMWEVW) veröffentlichte Monitoring-Bericht bestätigt eine deutliche Reduzierung der Lärmbelastung. Diese Ergebnisse wurden am 09.03.2016 auch in der Fluglärmkommission vorgestellt.

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Mit der Einführung des Nachtflugverbots für planmäßige Starts und Landungen zwischen 23:00 und 05:00 Uhr wurde das erste DROps-Verfahren ab Juni 2012 von „DROps early morning“ abgelöst. Das Verfahren wurde mit dem Unterschied beibehalten, dass es nun in der Zeit von 05:00 - 06:00 Uhr geflogen wird.

Starts in Richtung Norden verkehren auf der Ostumfliegungs-Route, die ebenfalls ausschließlich bei DROps genutzt wird. Durch den längeren Zwischenflug verkehren sie über nördlich des Flughafens liegenden Gebieten bereits in deutlich größeren Höhen und sind damit in diesem Flugabschnitt leiser, als Luftfahrzeuge auf der Parallelbahnsystem-Route in gleicher Richtung. 

Bei Einführung des Lärmpausenmodells im April 2015 wurde „DROps early morning“ einer Sicherheitsüberprüfung unterzogen, so dass es seit dem 15.10.2015 bei Ostbetrieb an ungeraden Kalendertagen zwischen 05-06 Uhr im Abflugbereich angewendet wird.

Lärmschutzwand

Die 15 m hohe Schallschutzwand entlang des Airportrings basiert auf einem schalltechnischen Gutachten aus dem Jahre 1968. Die Bebauung auf dem Flughafen hat sich in vielen Bereichen anders entwickelt als zunächst geplant. Wesentlich ist aus schalltechnischer Sicht, dass in den Jahrzehnten nach Errichtung der Schallschutzwand eine Bebauung parallel zu den Start-Landebahnen entstanden ist. Aus akustischer Sicht kann in weiten Bereichen auf die Abschirmwand entlang des Airportrings verzichtet werden, da die Wirksamkeit durch die Bebauung des Flughafens nicht länger gegeben ist.Gegenwärtig liegen andere Gebäude näher an den Schallquellen und dienen aufgrund dessen als wirksamere Abschirmung der Geräuschemissionen als die Wand selbst. Lediglich im Bereich der Triebwerksprobeläufe zeigt sich noch eine Wirkung der Schallschutzwand, da diese die nächste Bebauung darstellt. Allerdings könnte die Schutzwand auf eine Höhe von 5 Metern reduziert werden, statt wie bisher bei 15 metern zu verbleiben.

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Triebwerks- probeläufe

Eine Einrichtung für Triebwerksprobeläufe schirmt die Geräuschemission bei Probeläufen gegenüber der Umgebung ab, insbesondere gegenüber nahegelegenen Wohnsiedlungsgebieten.

Umkehrschub

Da Umkehrschub mit höheren Laststufen in naheliegenden Wohngebieten ein störendes Lärmereignis darstellen kann, soll mithilfe eines automatisierten Monitorings unbegründeten Nutzungen dieses Systems entgegengewirkt und so eine Reduzierung von Störungen erreicht werden.

Laufzeit APU

Bei besonders niedrigen oder hohen Temperaturen muss das Flugzeug durch die APU oder sog. PCA-Anlagen klimatisiert werden. Der Bau des Terminal 3 sieht eine solche Anlage vor.

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Point Merge beschreibt die trichterförmige Zusammenführung von Anflügen in relativ großer Höhe. Die Idee hinter Point-Merge ist, dass Anflüge nicht wie üblich auf festen Routen, sondern aus vielen Richtungen kommend an einem Fixpunkt zusammengeführt werden. Das Resultat ist eine Verteilung und eine Reduktion des Lärms im Bereich der Gegenanflüge bzw. in den Eindrehbereichen.

Die Deutsche Flugsicherung (DFS) teilte der Fluglärmkommission am 21.06.2017 mit, dass das PMS aus Sicherheitsgründen in FRA keine Anwendung finden wird.

Die wesentlichen Gründe für die Nichtanwendung ergeben sich durch betrieblichen Einschränkungen. Diese liegen in der Luftraumstruktur sowie dem Zusammenspiel aus An- und Abflugstrecken. Die erwartete Lärmentlastung ebenso wie die Entlastung der Fluglotsen ist am Frankfurter Flughafen nicht gegeben. Der Lärm würde zusätzlich konzentriert und Anwohner im höchst- und hochbetroffenen Bereich stärker belastet. Zudem würde eine neue Lärmbetroffenheit geschaffen, da, je nach Verkehrsaufkommen, größere Kreisbögen geflogen werden müssten. Durch die Nähe zu anderen Flughäfen ist die Luftraum- und Sektorenstruktur außerdem nicht dafür ausgelegt.

Mithilfe elektrischer Antriebe sollen Rollbewegungen von Flugzeugen auf dem Flughafen mit laufenden Triebwerken soweit wie möglich reduziert werden oder zumindest nur im Leerlauf stattfinden. Hierfür können zum einen elektrisch angetriebene Flugzeugschlepper, die vom Cockpit des geschleppten Flugzeugs aus gesteuert werden, genutzt werden (TaxiBot). Zum anderen kann in die Räder im Hauptfahrwerk eines Flugzeugs ein Radnabenmotor als elektrischer Antrieb eingebaut werden (E-Taxi).

Da es im Probebetrieb zu starken Verzögerungen bei den Rollzeiten kam, ist der Einsatz der TaxiBots wirtschaftlich nicht sinnvoll. Daher ist derzeit kein weiterer Probebetrieb geplant.

Im Zuge der Überlegungen zur Lärmreduzierung in Frankfurt zu verringern, wurde eine Entlastung der Abflugstrecke 07 Nord lang diskutiert. Bei Ostbetrieb verkehren hier auch viele größere Maschinen. Die hierfür erdachte Alternativroute 07 Nord ultralang sollte weiter im Osten als die bisherigen Routen geführt werden.

Durch die sicherheitsbedingt niedrige Höhe der neuen Route wären neuerliche, großräumige Lärmbelastungen entstanden. Aus diesem Grund wurde die Weiterentwicklung der Strecke nicht länger verfolgt. Um dennoch Entlastungen für Anwohner im Bereich der Abflugstrecke 07 Nord lang wurden andere Maßnahmen umgesetzt. Diese können im Bereich Siedlungen umfliegen eingesehen werden.

Die dritte Stufe der Modified Arrival Routes sah vor, die bisherige Umsetzung der angepassten Anflughöhe (MAR I) und die Verschiebung der Anflüge im Norden und im Süden Frankfurts (MAR II) um eine Anpassung des nördlichen Gegenanflugs bei Betriebsrichtung 07 (Ostbetrieb) zu erweitern. Es war vorgesehen, den Gegenanflug vom Norden der Stadt in den Süden der Stadt zu verlagern, was gleichzeitig eine vermehrte Nutzung des kontinuierlichen Steigfluges bewirken sollte.

Bereits im Jahr 2015 wurde die dritte Stufe durch das Expertengremium Aktiver Schallschutz (ExpASS) abgelehnt, da eine Verschiebung der Anflugroute zu weiteren, starken Belastungen im dicht besiedelten Stadtzentrum und Süden der Stadt geführt hätte.

Beständiges Monitoring der Fluglärmreduktionsforschung, Zusammenarbeit mit Land und Bund, Unterstützung von Förderprogrammen und die Schaffung von weiteren Incentivierungsmöglichkeiten sind wichtige Voraussetzungen für eine nachhaltige Schallschutz-Entwicklung. Klicken Sie hier, um mehr über Fraports Einfluss auf den Fluglärm zu erfahren.

Vereinfachte Rechtsgrundlage für flugsicherungsbezogene Maßnahmen im Probebetrieb

Eine Vereinfachung der Luftverkehrsordnung führt dazu, Probebetriebe von neuen verfahren einfacher und schneller durchführen zu können. Nach den probeläufen können dann die höheren Erfordernisse an neue Flugverfahren zum Tragen kommen.

Koordination aktiver Schallschutz auf Bundesebene

Mit der Etablierung eines standortübergreifenden bundesweiten Experten- und Facharbeitskreises zum aktiven Schallschutz kann durch eine strenge Dokumentation von geprüften Maßnahmen schneller und Länderübergreifend entschieden werden, welche Maßnahmen an welchem Standort sinnvoll sind.